En 2016, Solar Impulse bouclait un tour du monde sans une goutte de carburant. Dix ans plus tard, Piccard revient sur cet exploit et compare son bilan carbone à celui d’un avion classique. Le débat reste vif.
L’avion solaire a prouvé qu’on pouvait voler grâce au soleil. Mais sa fabrication, son poids et sa lenteur posent question. Quel est le vrai coût écologique de ce pari technologique ?
L’exploit Solar Impulse : voler sans carburant
Solar Impulse est le premier avion à avoir fait le tour du monde sans émission polluante en vol. Le 26 juillet 2016, l’appareil atterrissait à Abou Dabi après 43 041 kilomètres parcourus en 17 étapes. Une première dans l’histoire de l’aéronautique.
Ce vol solaire a demandé des années de travail. Lancé en 2003 par Bertrand Piccard et André Borschberg, le projet a mobilisé l’École polytechnique fédérale de Lausanne et une centaine de partenaires. L’équipe est passée de 70 à 150 personnes entre 2012 et 2016.
| Solar Impulse 2 | Avion classique | |
|---|---|---|
| Envergure | 72,30 m | 60 à 80 m |
| Masse maximale | 2 300 kg | Plus de 200 t |
| Vitesse de croisière | 90 km/h | 900 km/h |
| Énergie | Solaire + batterie | Kérosène |
| Émissions en vol | Aucune | CO₂ et oxydes d'azote |
| Passagers | 1 pilote | 200 à 500 |
Un tour du monde en 17 étapes historiques
Le 9 mars 2015, Solar Impulse 2 décolle d’Abou Dabi. Les pilotes se relaient aux commandes. André Borschberg bat un record personnel sur la traversée du Pacifique, avec près de 118 heures de vol entre Nagoya et Hawaï.
Bertrand Piccard assure la traversée de l’Atlantique, de New York à Séville, en juin 2016. L’avion ne dépasse pas 90 km/h de jour et 60 km/h de nuit. Chaque étape exige une préparation minutieuse, car la météo reste imprévisible.
| Caractéristique | Solar Impulse 2 | Avion de ligne classique |
|---|---|---|
| Envergure | 72,30 m | 60 à 80 m |
| Masse maximale | 2 300 kg | Plus de 200 tonnes |
| Vitesse de croisière | 90 km/h de jour | 900 km/h |
| Énergie | Solaire et batteries | Kérosène |
| Émissions en vol | Aucune | CO₂, oxydes d’azote |
| Capacité passagers | 1 pilote | 200 à 500 |
Le tableau parle de lui-même. L’écart de vitesse est immense. Mais une question demeure : l’empreinte écologique de la construction et de la maintenance du prototype est-elle vraiment négligeable ?
Bilan carbone : le solaire n’est pas magique
Un avion classique brûle du kérosène et émet des tonnes de CO₂ à chaque vol. Solar Impulse, lui, utilise uniquement des cellules photovoltaïques et des batteries au lithium-polymère. Pendant le vol, aucune émission directe.
Mais la fabrication de l’appareil a nécessité du carbone, du lithium, du cuivre et une énergie considérable. Les 17 248 cellules solaires, les batteries de 400 kg et la structure ultra-légère ont un coût environnemental. Le bilan carbone complet n’est pas nul.
Les études sur les avions électriques le confirment : les émissions liées à la production des batteries pèsent lourd. L’empreinte écologique d’un tel engin dépend de la durée de vie et du nombre de vols effectués. Plus l’avion vole, plus son bilan s’améliore.
Un crash en 2026 qui interroge
En 2026, l’aventure a pris un tour inattendu. Le Solar Impulse 2, transformé en drone de surveillance par l’entreprise Skydweller Aero, a décollé du Mississippi le 26 avril. Il a battu un record de vol de huit jours et quatorze minutes pour l’US Navy.
Mais le 4 mai, les conditions météo ont eu raison de l’appareil. Le pilote a dû procéder à un abandon contrôlé, et l’avion s’est abîmé dans le golfe du Mexique. Une perte technologique qui relance le débat sur la fragilité de ces engins.
Les limites du vol solaire face à l’avion classique
Le vol solaire reste lent et fragile. Impossible de transporter des passagers ou du fret lourd. La capacité d’emport est très faible, et le pilote doit subir des journées entières en cabine non pressurisée. L’autonomie dépend du soleil et de la météo.
Face à ces contraintes, l’avion électrique classique séduit davantage. Plusieurs projets d’appareils hybrides ou tout électriques voient le jour. Ils reprennent des architectures connues, mais avec des batteries plus légères et des moteurs efficaces.
- Vitesse : l’avion classique reste imbattable pour les longues distances.
- Capacité : un avion de ligne transporte des centaines de passagers.
- Fiabilité : la technologie éprouvée rassure les compagnies.
- Performance : le solaire ne suffit pas pour décoller rapidement.
- Coût : les batteries au lithium renchérissent le prix des avions.
Ces limites ne signifient pas que Solar Impulse est inutile. Il a servi de laboratoire volant pour tester des matériaux, des cellules et des systèmes de gestion d’énergie. Les avancées profitent à toute l’aéronautique.
Piccard et la transition énergétique : un message d’espoir
Bertrand Piccard ne voit pas Solar Impulse comme une solution miracle. Il en fait un étendard pour la transition énergétique. Son message : produire de l’énergie propre est rentable, à condition de sortir des idées reçues.
La Fondation Solar Impulse a recensé plus de 1 000 solutions propres et rentables. Piccard les présente aux décideurs politiques et économiques. Il rappelle que l’écologie n’est pas un sacrifice, mais une opportunité d’innover.
Dix ans après le tour du monde, l’aventure continue. Solar Impulse 3 est envisagé, avec une traversée sans escale et deux pilotes à bord. Le pari semble fou, mais Piccard a toujours aimé les défis impossibles.
Alors, Solar Impulse ou avion classique ? La réponse dépend de l’usage. Pour relier les continents rapidement, l’avion classique garde l’avantage. Pour prouver qu’un autre monde est possible, le vol solaire a marqué les esprits. Le débat ne fait que commencer.
Ce que le rêve solaire ne dit pas
Est-ce que Solar Impulse émet vraiment zéro CO₂ en vol ?
En vol, aucune émission directe. Le kérosène n'existe pas dans l'histoire. Par contre, la fabrication des cellules et des batteries a un coût carbone non négligeable.
Pourquoi est-il aussi lent ?
Parce que l'énergie solaire est diffuse et les batteries ont une densité faible. Pour rester en l'air jour et nuit, il doit voler lentement et être ultra-léger.
Pourquoi s'est-il crashé en 2026 ?
Il avait été transformé en drone de surveillance par Skydweller Aero. Après huit jours de vol record, les conditions météo ont forcé un abandon contrôlé dans le golfe du Mexique.
Les avions solaires vont-ils remplacer les avions de ligne ?
Pas à court terme. Trop lent, trop fragile, capacité d'emport quasi nulle. La technologie intéresse pour la surveillance, pas pour transporter 300 passagers.
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Voyageuse attentive aux territoires, Pauline sillonne la France et l’Europe en train. Elle transforme ses carnets de terrain en itinéraires réalistes, avec un goût marqué pour les marchés locaux et les paysages côtiers.
